유럽형 선진금융기법 접목된 ‘유라시아터널 BOT’
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유럽형 선진금융기법 접목된 ‘유라시아터널 BOT’
  • 정장희 기자
  • 승인 2012.04.17 21:49
  • 댓글 0
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언어소통과 엔지니어링 기술향상이 프로젝트 성공열쇠
리스크 담보능력 선행돼야 성공적인 사업추진 가능

▲ 박종진 삼보기술단 해외사업부 전무
“우리나라 민자사업 재무적투자자의 프로젝트리스크 제거 방법은 운영수입보장(MRG) 또는 자금보충약정 등 담보형태인데 반해, 선진금융기법을 활용하는 유럽투자자는 철저하게 프로젝트 자체의 리스크에 집중합니다. 때문에 사업을 수행하는 엔지니어의 역량이 무엇보다 중요합니다.” 이스탄불 터널의 PM을 맡은 삼보기술단 박종진 전무는 지난 1년 여간 프로젝트를 진행하며 까다로운 유럽투자자의 설득시키기 위해서는 엔지니어링 기술력과 소통이 무엇보다 중요하다고 강조한다.

이스탄불이 아시아와 유럽을 나누는 기준점인 보스포러스해협을 감싸고 있어, 이 프로젝트는 유라시아터널로 명명된다. 총 연장14.6km인 이 프로젝트는 해저터널 5.4km가 핵심구간이다. 사업비는 총 1조2,000억원으로 SK건설, 극동건설, 삼환기업, 한신공영 등 한국측 건설사가 지분의 72%를, 터키 건설사인 YAPI가 28% 규모로 참가하고 있다. 설계는 삼보기술단이 담당한다.

민자사업 중 BOT(Build-Operate-Transfer) 방식을 채택하고 있는 이 프로젝트는 재무적투자자의 역할이 무엇보다 중요한 상황. 유럽권에 건설되다 보니 유럽투자은행-EIB(European Invest Bank)이 주도적인 투자를 하고 IFC(International Finance Coporation)과 국토부와 한국도로공사가 투자한 GIF-글로벌인프라펀드 또한 참여하고 있다.

◆ARUP와 언어소통 제1과제
“EIB측에서 영국의 컨설턴트사인 ARUP을 선정해 프로젝트의 리스크를 꼼꼼히 체크해 나갔습니다. 단적인 예로 단층대인 보스포러스해협의 특성을 감안해 1만년 주기로 발생하는 쓰나미 대책을 마련했고, 보완된 설계를 제시했습니다. 특히 사업구간이 연약지반이고, 해저라는 특성 때문에 터널 및 지반에 강점이 있는 삼보 기술진조차 설계에 어려움을 겪었고, 10여명의 엔지니어가 밤잠을 못자며 보완작업에 매달렸습니다.”

재무적투자자 입장에서 수익 및 리스크를 입증하는 위해 고용하는 컨설팅 활동을 총칭하는 DueDiligence는 한국 민자사업에서는 아직까지 활성화되지 않았다. 이러한 이유로 국내 민자사업 선두주자인 삼보기술단조차도 이 시스템에 완벽하게 적응하기란 쉽지 않았다. 무엇보다 ARUP의 컨설턴트와 소통문제가 컸다. PM인 박종진 전문는 휴스턴 대학에서 토목공학을 전공하고, 오사카대학에서 수학을 해 언어소통의 문제가 없었지만, 원어민인 상대컨설턴트와 기술적인 대화를 진행하기에는 쉽지 않았다.


“일상어와 전문분야의 언어와는 상당부분 차이가 있죠. 국내 기술진의 언어능력이 나쁘지 않았지만, 분명 원어민 수준에는 미치지 못하기 때문에 어려움을 겪었습니다. 때문에 올해부터 시작되는 실시설계는 선진엔지니어링사인 PB와 함께 추진할 예정입니다.”

◆유라시아터널 발판 삶아 전세계 시장 진출
총 1조2,000억원. SK건설컨소시엄이 제시한 사업비다. 즉 에스컬레이션을 고려하더라도 이 사업비 내에서 프로젝트를 수행할 수 있다는 것을 명시했기 때문에 1조2,000억원에 가능한 설계를제시해야 한다. 가장 까다로운 문제는 연약지반과 단층대라는 보스포러스해볍의 특징으로 터널설계상의 기술적 난이도가 높다. 우선 12.5m 구경의 원통형 양방향터널을 시공하기 위해 설계적 안정성을 어떻게 담보해내야 하는 문제와
연약지반을 극복하기 위한 Shield TBM공법 적용이다.

박 전무는 “5.4km의 장대해저터널은 첨단 터널기법이 총망라되는 고도의 엔지니어링 작업으로 선진엔지니어링 기술을 접목시킨다면 최적화된 비용으로 프로젝트 추진이 가능할 것”이라며 “이스탄불이 고대부터 동서양의 문화요충지였던 만큼 문화제에 대한 대책을 마련하고 환경영향평가, 사회영향평가를 보다 철저히해 원활한 사업 추진을 가능하게 할 것”이라고 말했다.

국내 엔지니어링사의 해외진출 방법론은 대부분 사실상 국내 발주인 EDCF나 KOICA 프로젝트와 아시아개발은행을 통하는 것이다. 하지만 유라시아터널과 같이 선진화된 재무적투자자와 건설사 터키정부 등 각 주체와 긴밀하고 유동적인 관계를 맺으며 사업을 추진하는 사례는 거의 없다. 즉 실질적인 엔지니어링 해외진출의 교두보를 마련하기 위해서는 유라시아터널과 같이 난이도 있는 프로젝트를 수행해 경험을 쌓아야 한다는 것.


“삼보는 국내에서 민자사업의 선두주자였지만, 해외에서는 수행경험이 많지 않아 이번 프로젝트가 큰 경험이 될 것입니다. 경기회복 기조와 맞물린다면 전세계적으로 BOT방식의 프로젝트 추진이 가시화 될 것이라고 생각합니다. 앞으로 다수의 프로젝트를 개발해 실질적인 해외진출의 발판을 마련하겠습니다.”
-기사작성일 2012년 1월 12일-


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