(엔지니어링데일리)정장희 기자= 94년 민투법 제정 이후 대형건설사 카르텔이 주도하던 민자시장판에 디벨로퍼와 FI가 주도하는 신세력이 안착했다. 진앙은 3조3,000억원 규모의 신안산선. 트루벤인베스트먼트컨소시엄이 포스코건설을 꺾고 신안산선의 우선협상자로 선정된 것. 기존 판을 깨고 가능한 변화를 이끌어낸 임건 씨엘 대표를 만나봤다.
핵심은 민자사업의 큰축이 CI에서 FI로 이동했다는 점이다. 수많은 민자사업이 CI의 주도로 시행됐지만, 과다수요와 높은 통행료로 국민적 지탄을 받아왔다. 결국 원인은 카르텔을 형성한 대형건설사가 민자를 주도했기 때문이다. 나도 초기민자인 부산신항만과 신공항고속도로를 총괄했지만 허점도 문제도 많았다고 생각한다. 민투법이 제정된지 20년이 지난만큼 효율적인 CI중심보다 선진국형인 FI가 주도하는 방식으로 전환될 필요성이 제기됐고, 그 첫테이프가 신안선이 된 것이다.
-보다 정확히 설명한다면.
구체적으로 말하자면 FI가 주도하면 건설사가 지분투자에 대한 부담이 없어, 고유업무인 시공에 매진할 수 있는데다 운영에 대한 리스크에서도 자유롭다. 한마디로 향후 민간투자사업의 새로운 패러다임으로 이 방식이 준용될 것이다.
-낮은 공사비를 제시한 것이 논란되는데.
총사업비 기준으로 우리가 제시한 낙찰가는 78%수준이다. 일반적으로 봤을 때 적정한 금액이라고 생각한다. 오히려 너무 높은 공사비를 제시한 이전까지 사업이 문제 아닌가. 높은 공사비는 높은 통행료로 이어져 시민부담으로 작용한다. 신분당선 기본구간 요금이 2,100원인데, 우리는 1,600원 수준이다. 합리적 사업비를 제시했으니 통행료도 합리적으로 산출되는 것이다. 결과만 놓고 보면 경쟁컨소시엄이 제시한 가격보다 1조의 국고를 절감한 것이다.
-일각에서는 기술적 문제도 있을거라고 우려하는데
그것은 우리나라 건설법제도를 몰라서하는 말이다. 국토부, 철도공단, 감리까지 층층시야 완벽시공을 감시하는 눈과 부실공사를 엄하게 처벌하는 법이 있는데 가능키나 한가. 그런 논리라면 우리나라 최저가현장은 모두 부실이지 않을까한다.
-기존 방식과 다른데 사업구도는 어떻게 되는 건가.
디벨로퍼 즉 PMC인 씨엘이 시공사와 엔지니어링사를 선정해 사업을 총괄하고, 자금은 트루벤이 책임지는 구조다. 핵심영역인 엔지니어링은 제안단계에서 선정해 파트너로 일하고 있고, 시공은 올해말 정부협상이 마무리되는 대로 입찰을 붙여 선정할 예정이다. 방식은 CM at Risk로 공사비내에서 책임준공하는 형태다. 구간별로 4,000~5,000억원 수준이니 사업규모가 크다. 참고로 업계에서는 8개 회사만 참여가능한 것으로 알려져 있으나 우리가 제출해 국토부 PQ를 통과한 공사발주계획서에는 과거 10년간 철도 10km실적이 있는 곳과 해외건설사도 참여가 가능하게 되어 있다. 따라서 시공사를 선정하는데 문제가 없다.
-시공입찰은 최저가방식인가.
-신안산선 경쟁과정에서 부대사업 아이디어도 상당했다던데.
부대사업은 열정적으로 임했다. 주요 역별로 역세권, 신도시개발 등 7개를 제안했는데, 5개 사업은 짧은 기간이었지만 관계부처와 협의를 모두 마쳤다. 당초 계획에는 없었지만 월피역과 역세권 개발도 예정돼 있다.
-신안산선은 어떻게 운영되나.
요금은 아까 말했듯 타 민자사업에 비해 싸다. 게다가 차량은 국내 최고기술력의 로템 열차를 사용했다. 신분당선 객차보다 최신식이다. 열차는 일반열차, 환승역만 정차하는 급행열차 그리고 전좌석 좌석제를 채택한 특급열차까지 3종류다. 특급열차는 중앙역, 광명역, 여의도역만 정차한다. 정확히 19분30초만에 안산에서 출발해 여의도에 다다를 수 있는 것이다.
-정확히 좌석제는 무엇인가.
보통 지하철은 아니고 ITX 수준의 객차다. 4열로 배치된 일반열차로 서있는 사람 없이 모두들 앉아서 간다고 보면 된다. 해외선진국 특급은 대부분 고급객차를 사용하고 있는데 우리도 도입할 때가 됐다고 본다.
-출퇴근 때는 혼잡한데 그게 가능하겠나.
따져보자. 보통 지하철의 혼잡률을 150%정도로 잡는다. 이 기준을 6량1편성 신안산선에 대입하면 시격 즉 배차간격이 21분이 나온다. 즉 21분마다 배차해도 현 기준에 충족한다는 것이다. 하지만 우리는 기본설계 때 배차간격을 10분으로 산정했다. 이러면 혼잡률이 81%까지 떨어진다. 한마디로 여유롭다는 이야기다. 결론은 특급을 전좌석제로 해도 오래기다리지 않고 붐비지도 않게 된다. 사업자가 머리를 쓰고 이익을 조금만 본다면 시민이 편한 것 아닌가.
-수요가 부족할 가능성은 없나.
그렇지 않다. 신안산선은 BTO-rs방식이다. 수요가 부족하면 투자한 사업자가 손해를 보는 구조다. 초기 민자사업은 정부가 보증해서 부실수요가 많았지만, 이제는 사업자에게 책임을 물으니 수요를 뻥튀기할 필요도 이유도 없다. 수요는 일평균 32만명으로 예측했다.
-완공은 언제쯤인가.
올해말까지 협상이 완료된다면 정확히 2023년 6월이다. 민자사업은 재정사업과 다르게 자금을 확보하는데다, 완공이 늦어지면 늦어지는만큼 사업자의 손실로 돌아오게 돼 있다. 자금계획이 완벽한데 손해보면서까지 늦어질 일은 없다.
-경쟁과정에서 엔지니어링사와 호흡이 좋았다는 평가를 받았다는데.
가격경쟁으로 변질된 턴키시장 때문에 엔지니어링사가 그 중요성에 비해 대우를 받지 못하고 있다. 우리는 엔지니어링사를 용역이 아닌 사업수주에 결정적 역할을 하는 파트너를 생각하며 일했다. 제안과정부터 제대로된 대가를 줬다. 그 결과 수직형 정거장과 터널공사비를 줄일 수 있는 아이디어도 나와 경쟁에서 이길 수 있었다.
-향후 계획과 민자사업 판도는 어떻게 되겠나.
신안산선은 3조가 넘는 대형국책사업이다. 일단 다른데 눈돌리지 않고 이 사업을 충실히 수행하는 것을 기본으로 할 것이다. 신규사업은 천천히 생각해 보겠다. 민자사업에 새바람이 불고 있다. PMC 1호 사업인 신안산선이 기폭제 역할을 했으니, 앞으로 SOC업계의 많은 무림고수들이 새롭고 신선한 제안으로 민자사업을 이끌지 않겠나 싶다.
