(엔지니어링데일리)정장희 기자= 문재인 정부가 민자사업으로 추진하려 했던 서울~세종간 고속도로를 재정으로 전환한데 이어 수도권광역급행철도 GTX까지 재정사업으로 추진을 발표했다. 최근에는 우선협상자가 선정된 신안산선까지 재정전환될지 모른다는 풍문까지 돌고 있다.
국민의 통행료 부담 완화하고 SOC사업에 대한 공공성을 강화한다는게 정부의 설명이다. 하지만 민자업계는 사용자 부담원칙을 완화하면 시설물을 이용하지 않는 국민에게까지 부담을 지우는 것이라는 입장이다. 또 수백억원을 투입한 민간사업자의 피해는 물론 178조원에 달하는 공약이행 재원에도 차질을 가져온다는 지적이다.
지난달 국토부는 7조5,492억원에 달하는 서울~세종고속도로를 재정사업으로 전환한다고 밝혔다. 이어 15조가 투입되는 GTX사업까지 재정으로 전환한다는 말이 국가기획자문위원회를 통해 흘러나왔다. 국토부는 GTX A라인은 민자적격성조사를 통과해 시설사업기본계획RFP를 작성중에 있고, B, C라인은 예비타당성조사를 마친 후 추진방식을 결정할 것이라는 보도자료를 냈다. 하지만 민자업계는 김현미 국토부 장관이 수도권전철급행화 추진방안을 내놓은 이후 기획자문위에서 A,B,C라인 통합추진이 거론됐기 때문에 사실상 재정추진이 아니냐고 우려하고 있다.
민자사업 관계자들은 민자로 추진되던 대형사업이 재정으로 추진되는 것은 SOC포퓰리즘의 단면이라고 우려하고 있다. 즉 공항고속도로, 서울~춘천 등 1기 민자사업과 다르게 2000년대 중후반에 시행된 도로민자사업은 도공대비 요금이 1.1~1.2배에 불과했다는 것이다. 소폭이나마 도로공사보다 요금이 높은 것은 10%에 해당하는 부가가치세 때문이라고 설명하고 있다. 재정상황에 따라 공사기간과 공사비가 늘어나는 재정사업과 다르게 민자사업은 최대 5년안에 완공이 가능해 적시에 편익을 제공할 수 있다는 점도 지적했다.
업계 관계자는 "유료도로의 기본원칙은 사용자에게 요금을 부과하는게 원칙인데, 재정으로 추진하면 모든 국민이 이용하지도 않을 시설물에 세금을 지불하는 꼴이 된다"면서 "10여년전부터 민간사업자가 수백억원을 투자해 사업을 개발했는데 갑자기 정부가 추진한다면 민간사업자의 손실은 누가 보장해 줄지 의문"이라고 했다.
GTX사업 또한 2000년대 초반부터 민간사업자가 개발한 사업으로 2008년 제안됐다. 철도사업은 도로사업과 다르게 사업성이 높지 않고, 공사비도 높아 50%에 가까운 재정이 지원되고 있다. 이를 100% 지원으로 바꿀 경우 정부부담이 크다는 지적이다. 업계 관계자는 "국토부는 추후에 방식을 결정하겠다고 하지만 자문위의 언급과 함께 3개 노선지역 모두 재정추진이 결정됐다고 인식하고 있다"면서 "내년 지자체선거와 맞물려 재정추진이 선심성으로 비춰질 공산이 크다"고 했다.
민자사업의 재정전환을 두고 공기업의 독주라는 지적도 계속되고 있다. 서울~세종만 해도 한국도로공사와 민간건설사가 추진주체 여부를 놓고 10여년간 경쟁을 이어왔다. 실제 2000년 이후 주요 구간을 민간사업자가 추진하면서 도공의 입지가 크게 줄어왔다. 업계 관계자는 "서울~세종은 알짜노선으로 민간사업자가 가져가면 도로공사는 중부고속도로와 경부고속도로의 수요를 빼앗겨 적자가 가중된다는 위기감이 작용했다"고 했다. "GTX 또한 철도공사, 철도시설공단, 서울메트로 등 철도 운영, 발주처가 주도해야 한다는 논리가 커져가고 있다"고 했다.
SOC예산의 수도권, 특정사업 쏠림현상에 대해서도 업계는 우려하고 있다. 이명박 정권 당시 4대강사업에 예산이 몰리면서 타분야의 발주량이 급감한 것. 특히 재정전환이 고려되는 대형사업이 수도권에 집중되면서 타지역 홀대론도 부상하고 있다.
업계 관계자는 "4대강사업의 가장 큰 오류는 단계별로 추진해야 할 사업을 일괄추진해 재정블랙홀을 가져온 것"이라며 "최근 재정전환도 SOC를 통한 포퓰리즘의 단편 아니냐"고 지적했다.
