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TP vs PQ, 호남고속철 놓고 철도엔지니어링업계 공방신규-진입장벽 지나치게 높다, 주류-기술력위주로 가야 한다
철도전관, 과도한 영업 엄벌이 전제돼야
정장희 기자  |  news@engdaily.com
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승인 2018.09.04  19:57:54
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(엔지니어링데일리)정장희 기자= 철도엔지니어링업계가 철도설계 발주방식을 놓고 공방 중이다. 업계에 진입하려는 측은 PQ방식을, 기존 철도엔지니어링사는 TP, 종심제를 주장하고 있기 때문이다.

논란은 조만간 발주될 호남고속철도 2단계에 맞춰지고 있다. 6개 공구인 호남고속철2단계는 1공구 54억, 2공구 25억원, 3공구 47억원, 4~5공구 44억원, 6공구 47억원, 7공구 64억원으로 TP대상 설계다. A사 관계자는 "25억원 이상이면 TP 또는 PQ 방식 모두 발주가 가능하지만 통상 난이도를 고려할 때 TP 또는 종심제로 발주된다"면서, "하지만 발주처인 철도시설공단에서 모든 공구를 PQ방식으로 발주하려고 한다. 이 사업은 300km이상 고속화로 장대교, 대심도가 포함된 고난이도 사업인데 말이다"라고 지적했다.
 
최근 낙찰자를 결정한 인덕원~동탄 기본설계도 모두 PQ방식으로 발주됐다. PQ로 발주될 경우 중소규모 설계업체의 수주기회가 확대된다. 즉 이전 7~8개사로 집중됐던 물량을 15개사 이상이 나눠먹는 형국이 되는 셈이다. B사 관계자는 "PQ발주는 공단 이사장의 성향과 맥을 같이하고 있다"면서, "게다가 최근 수년간 철도실적기준이 낮아지고 도로와 실적이 교차인정되면서 진입장벽이 완화됐다"고 했다.
 
반면 주류 철도엔지니어링사는 대규모 국책사업에 기술력을 검증할 수 없는 PQ방식은 문제점이 많다고 지적하고 있다. C사 관계자는 "국토부 설계용역평가업무 매뉴얼을 보면 장대교, 차량기지, 3km이상 터널, 도심구간 항목에 대해서는 TP, SOQ 발주로 규정하고 있다"면서, "특히 지난해부터 글로벌스탠다드와 기술력 강화로 종심제를 시행하고 있는데, 실제는 변별력이 전혀 없는 PQ로만 중요대상시설물을 발주하고 있다"고 지적했다. 그는 또 "국토부의 정책과 철도시설공단의 발주방향이 정면을 배치되는 것 아니냐"고 했다.

인덕원~동탄만 해도 30억원 이상에 고난이도 복합공정인데도 PQ로 발주됐다. PQ로 발주될 경우 기술점수가 3점에 불과해 기술력보다는 입찰가격에 의한 운찰에 지배될 수 밖에 없는 형국이다. 반면 한국도로공사는 서울~세종 등 대규모 국책사업에 종합심사제를 적용했다. 주요 지자체 또한 주요대상시설물에 대해서는 TP로 발주하는 추세다.

반면 철도엔지니어링에 진입하려는 엔지니어링사는 종심제나 TP가 기술력을 강조하고 있지만, 실제는 영업력 위주로 엔지니어링업계 부조리의 핵심이라고 비판하고 있다. 또 도로도 10년전에 진입장벽이 완화된 상황에 철도만 지나치게 장벽이 높았다는 입장이다.

D사 관계자는 "수년전부터 철도엔지니어링 영업을 놓고 잡음이 쏟아져 나왔다. 공단 또한 이런 점을 고려해 PQ로 발주하려는게 아니냐"면서, "특정 5~6개 엔지니어링사만이 철도사업을 수주하는 이전 시스템은 문제가 있고, 신규진입하려는 회사에게도 기회를 주어야 하는 것 아니냐"고 주장했다.

철도업계는 향후 철도 발주방식을 난이도와 형평성에 따라 발주해야 한다고 입을 모으고 있다. E사 관계자는 "난이도가 높은 것은 종심제와 TP로 발주하고, 나머지는 PQ로 발주하되 수주쏠림이 확대되면 PQ발주 폭을 높이는 대안이 필요하다"면서, "이에 앞서 과도한 영업을 시도하는 곳에 대한 엄벌주의와 철도전관을 축소하는 방안을 선행해야 할 것"이라고 했다.

 

정장희 기자 | news@engdaily.com
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