우리나라가 해외여행자 3,000만 시대를 앞두고 있다. 1980년대 초반만 해도 여행을 위한 여권발급은 어려울뿐더러 부유층도 1년에 해외 출국 횟수가 제한됐다. 30년전인 1989년 들어서야 국민해외여행이 전면 자유화 됐으니 그야말로 격세지감이다.
전세계 경제규모 10위권을 오르내릴 만큼 국제적 위상이 올라가면서 해외여행자수도 폭발적으로 증가하는 것은 당연하다. 그리고 우리가 그만큼 공항이용을 편리하게 할 수 있는 인프라가 조성돼 있다는 점도 해외여행자수 증가에 기여한 것도 사실이다.
인천공항을 갈 때 우리는 인천공항 고속도로를 이용한다. 2000년 11월 개통된 이 도로는 국내 1호 민자도로라는 상징성도 갖고 있다. 당시 IMF 혼란 속에서 어렵게 만든 이 고속도로가 없었다면 해외여행자수가 지금처럼 늘어나지 못했을지도 모른다.
30여년간 유료도로화 이후 정부가 운영권을 가지는데 무료화운영이 가능한 2030년까지 10년을 앞두고 문재인 정부는 인천공항고속도로를 대표격으로 때 아닌 민자도로 요금을 적폐를 선언했다. 인천공항고속도로뿐 아니라 전국의 민자도로 요금을 오는 2022년까지 단계적으로 재정도로 수준으로 낮춘다고 한다.
그리고 어제 유료도로화법이 시행됐다. 국토부가 발한 유료도로화법의 핵심은 통행료가 기준보다 비싸거나 서비스가 충족되지 못한다면 통행료의 3%에 달하는 과징금을 부과한단다. 애초에 민자도로의 요금이 재정도로보다 비싼 것은 자본주의 시장논리에서는 당연한다. 그런데 정부는 국민들의 지지를 위한 포퓰리즘 정책으로 포장했다.
유료도로화법은 우리나라 민자사업 전반에 악영향을 끼칠 우려도 있다. 민자사업은 재정사업과 달리 수익성이 필수다. 수익성이 없다면 우리는 필요해도 사업에 뛰어들려고 하지 않는다.
물론 그동안 최소운영수입보전(MRG) 등 제도의 문제점은 여전히 논란이 되고 있다. 민자도로의 지난 수십년간 MRG 비용이 3조원에 달한다는 것은 한번쯤 생각해봐야 할 필요도 있다. 단지 단순비교를 통해 민자도로의 요금이 비싼 것을 문제삼기보다 국민들에게는 비싸면 왜 비싼지, 또 사업시행자에게는 통행료 인하에 따른 혜택을 제공한다든지 하는 협상가로서의 정부가 필요하다.
더욱이 남북사업에 총력을 기울이고 있는 정부라면 민자사업 독려는 이제 필수다. 전세계적으로도 이미 민자사업은 대세가 되고 있다. 정부 재정으로만으로 도로를 깔고, 철도를 놓고 하는 것들은 이제 더이상 불가능하다.
지난해 여름 필자는 라오스 루앙프라방에서 방비엥으로 이동하는 산길을 8시간 달렸다. 한국에서는 전국이 2~3시간이면 어디든 갈 수 있다. 우리나라의 SOC 위대함을 재확인한 사례였다. 서비스를 이용하는데 돈은 필수다. 그리고 수요가 많으면 가격이 비싸지는 것이 자본주의 시장논리다. 비싼 해외여행을 자주다니면서 통행료에 불만을 가지는 것은 어불성설이다.
