GTX-A사업이 민자사업으로 추진되는데 이어 GTX-B도 얼마전 예비타당성검토를 통과해 순항하고 있다. GTX-A사업은 이전 건설사가 주도하던 방식에서 재무적투자자와 엔지니어링사가 주축인 기념비적인 사업으로 기록되고 있다. 물론 성립은 안됐지만, 화도~양평간과 학의~고기리 도로사업에서 FI중심의 민자사업자가 우선협상자로 선정됐으니 GTX-A가 최초는 아니다.
민자사업은 1994년 김영삼 정부 당시 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’이 제정됐고, IMF이후 김대중 정부에 본격화됐다. 인천공항고속도로, 천안~논산간, 대구~부산간, 서울~춘천간으로 대표되는 1기 민자사업은 “재정으로 해야 하는데, 돈이 없어 민간의 자본으로 하는데, 문제가 되면 정부가 보전을 하겠다”는 개념으로 시작됐다.
결과는 한국도로공사보다 2배 내외의 높은 요금을 책정했는데도, 예측수요보다 낮은 통행량으로 막대한 MRG-운영수입보장이 발생했다. 모두들 설계가 대비 100%로 공사를 해 막대한 이익도 남겼다. 아무리 IMF로 나라재정이 없을 때 추진했다고 해도 전국민의 지탄을 받기에 너무 좋았기 때문에 1기 민자는 완공 후 10년이 넘어서까지 국정감사의 단골주제였다.
한 건설 회사 임원은 “IMF 당시 관급공사 수주가 없었는데, 민자사업으로만 2년간 버틸 운영자금을 마련할 정도로 많이 남는 사업이었다”고 할 정도로 누워서 떡 먹는 사업이었다. 이 때문인지 노무현 정부로 접어드는 2000년대 중반부터는 민자사업의 경쟁체제로 전환되는데, 이 당시부터 2기 민자사업이 시작됐다.
건설사나 금융권이나 민자사업이 남는 다는 것을 알면서 너도나도 민자사업에 참여했다. 예전 같으면 대형건설사가 돌아가며 사업을 따냈지만, 2기에 이르러서는 중견급 건설사도 주관사로 참여할 정도였다. 경쟁이 치열해지면서 통행료는 내려가고, MRG는 폐지됐다. 지금은 제2서해안고속도로로 불리는 평택~시흥간 경쟁에서 한 컨소시엄은 도로공사 대비 0.66배까지 제안했다.
당시 대다수가 도로공사보다 낮은 통행료를 제시할 정도로 활황기였다. 발주처는 더 이상 MRG를 보전해주지 않았고, 심한 경우는 토지보상비까지 민간업체에 떠넘겼다. MRG가 있던 1기 민자사업에서는 FI가 CI를 영업했는데, 사업성이 곤두박질치고 안정성이 없어지면서 거꾸로 CI가 FI에게 영업을 하는 역전현상이 발생했다. 사업하나 고시되면 3파전은 기본이고 5파전까지도 갔다. 2000년대 중후반에는 전통적인 건설사컨소시엄에 반기를 든 디벨로퍼, FI가 우선협상자로 선정된 민자사업도 출현했다. 센세이셔널한 현상이었지만, 곧 글로벌금융위기 리먼브라더스 사태가 터지며 민자사업은 암흑기로 들어간다. BTL사업도 BTO사업 모두 올스톱됐고, 기획재정부와 민자사업자는 홍콩까지 가서 돈을 구하기에 이른다. 이와 함께 CI가 주도했던 민간투자사업의 근간이 흔들리게 된다.
10년간 멈춰진 민자사업은 GTX사업으로 부활한다. GTX-A와 후속으로 B, C사업도 민자사업으로 치러질 것이다. 이뿐인가 용인~오산, 서창~김포, 동부간선도로, 경부고속도로지하화 등 각종 민자사업이 대기하고 있다. 3기민자사업이 도래한 것이다. 3기민자의 첫테이프는 FI와 엔지니어링사가 주도하는 컨소시엄이 우선협상권을 가져갔다. 대형엔지니어링사가 전면에 나선다는 긍정적인 측면도 있지만, 중소엔지니어링사의 일감을 빼앗는 즉 또 다른 기득권을 낳는다는 비판에도 직면해 있다. 3기민자사업은 CI와 FI간의 주도권 싸움으로 점철될 것이다. 실제 민자사업을 개발하는 엔지니어링사가 합당한 역할과 보상을 받기 위해서 어떠한 스탠스를 취해야 할지 고민해야 할 시점이다.
정장희 팀장
