지난해 토건적폐로 미운오리새끼 취급을 받았던 건설엔지니어링업계가 지속되는 경제불황 속에 올해는 백조로 거듭났다. 연초부터 24조원에 달하는 예타면제사업이 선정되는가 하면 엔지니어링산업의 미래 먹거리 사업인 PMO를 해외에서 수주하기도 했다. 반면 글로벌스탠다드 제도라며 나온 종합심사낙찰제는 낙찰율이 60%에 머무는가 하면 사업대가 기준 현실화가 여전히 요원해지는 등 부작용도 많았다. 본지가 2019년 한해를 마무리하며 엔지니어링업계를 휘저은 10대 주요 뉴스를 꼽았다.

▲23개 사업, 24조원 예타면제

-문재인 정부는 집권 초기부터 건설엔지니어링업계를 낙인 찍으며 SOC 관련 예산을 대폭 축소시켜버렸다. 그러나 국내 경기 성장의 핵심으로 자리잡고 있던 업계인만큼 결국 문 정부는 경기부양책으로 SOC예산 축소 기조를 버리고 부양책으로 카드를 바꿨다.

결국 지난해 예산안 심의에서 SOC 예산은 1조원가량 늘어나더니 내년에는 20조원을 돌파하게 됐다. 이와 더불어 정부는 올 1월 새만금 국제공항, 남부내륙철도, 평택~오송 복복선화 사업 등 23개사업, 24조원 규모의 예타면제대상 사업을 선정했다. 그러나 일각에서는 예타제도의 유명무실화를 언급하면서 부정적인 시선을 보내기도 했다.

▲사업대가 기준 현실화

-그동안 업종 구분 없이 공사금액에 따른 업무별 요율 일괄 적용으로 불합리한 대가를 받아왔던 엔지니어링업계가 한목소리를 냈다. 공사비요율은 1974년 제정된 이후 지금까지 단 세차례만 조정이 있었을 정도로 현실화가 요원했다. 마지막 개정 역시 12년 전인 2007년이었던만큼 반영이 미흡했다.

이에 산업통상자원부는 지난 1월 28일 ‘엔지니어링사업대가의 기준’ 개정안을 고시했다. 이에 따라 건설, 통신, 산업플랜트로만 분류했던 방식을 건설의 경우 도로, 철도, 항만, 상수도, 하천 등 5개 분야로 나누고 일괄 적용됐던 요율을 세분화했다.

그러나 예산을 집행하는 기획재정부가 이를 제대로 반영하지 않으면서 사실상 대가 조정이 늦춰져 연내 시행이 물건너갔다. 더불어 기재부에서는 고시에 따른 사업대가의 적정성에 대해 연구용역을 발주해 검증하자는 입장이어서 내년에도 예산안 반영을 확신할 수 없는 상황이다.

▲종합심사낙찰제…입찰은 비싸고, 낙찰은 싸고

-글로벌스탠다드를 국내 시장에 적용하겠다는 취지로 나온 종합심사낙찰제(종심제) 개정안이 제도 도입 초기부터 삐걱대기 시작했다. 특히 업계는 낙찰하한율 상향조정(60→80%)과 총점차등제 적용을 강하게 요구했지만 국토교통부가 이를 외면했다.

그 결과 종심제 1호 사업이었던 ‘제3차항만재개발기본계획’은 낙찰률이 59.89%를 기록해 사실상 최저가낙찰제로 변질됐다는 지적이 많았다. 여기에 더해 수천만원에 달하는 제안서 비용으로 엔지니어링업계는 수주 가능성이 높은 몇몇 사업에 선택과 집중이라는 카드로 활로를 찾고 있다.

300억원대 공사에서만 시행하던 종심제를 100억원대로 확대하는 간이종심제 또한 업계의 반발을 사고 있다. 이에 중견·중소건설사들은 문제 해결방안을 담은 탄원서를 청와대와 기획재정부, 국토교통부 등 관계부처에 제출한 상황이지만 30일부터 제도가 시행됐다.

▲PQ제도 변화…주야간 없는 엔지니어링업계

-지난 4월 건설기술용역업자 사업수행능력 세부평가기준이 시행되면서 PQ중복도 등 엔지니어링업계에 대거 변화의 바람이 불었다. 산업 전반에 걸쳐 저녁이 있는 삶, 즉 주52시간 근무제도가 엔지니어링업계에도 몰아쳤지만 중복도를 피해 PQ제안서를 만들다보니 PQ팀은 일을 위한 일로 여전히 강행군을 이어가고 있다.

더 많은 수주를 위해 업계는 엔지니어 확보에 혈안이 될 수 밖에 없었고 결국 중소사들은 자금력이 탄탄한 일부 대형 엔지니어링사에 전문인력을 빼앗길 수 밖에 없는 사정이 됐다. 여기에 더해 국토부는 젊은 엔지니어 양성을 이유로 청년엔지니어 우대 가점을 논의하는 등 바람잘날 없는 PQ제도였다.

▲학경력자 엔지니어 우대 논란

-자격위주의 엔지니어링 기술자 등급체계를 학경력자까지 포함하는 엔지니어링산업법 개정안이 논란의 도마에 올랐다. 개정안의 취지는 석사, 학사는 초급으로 분류되던 현재의 등급체계를 박사+3년, 석사+9년, 학사+12년, 전문학사+12년으로 전환하는 것이 골자다.

그동안 국내 자격시험의 합격률이 해외의 유사시험과 비교해 현저히 낮아 인력유출 등 문제로 해외수주에서 더욱 어려움을 겪어왔던 데 따른 조치다. 그러나 일각에서는 최소한의 기술적 능력인 기술사 자격이 없음에도 불구하고 학경력자를 특급대우 한다는 것이 있을 수 있는 일이냐며 반발의 목소리가 나오기도했다.

▲붉은물 사태, 노후SOC 사회적 문제로

-작년 말 경기도 일산에서 발생한 열배송관 파열로 인명피해가 발생한지 6개월만인 지난 5월, 이번에는 전국 곳곳에서 붉은수돗물 사태로 국민들의 혼란과 불편이 가중됐다. 이를 계기로 정부는 관련 대책 수립에 사활을 걸면서 노후SOC 시설물에 대한 관심이 급증한 한해였다.

이에 국토교통부는 2020년 예산안을 50조1,000억원으로 확정한 가운데 노후화 인프라 개량 및 유지보수 예산으로 3조9,707억원을 배정한다. 생활안전 강화를 위한 자금도 4조1,620억원에서 5조3,597억원으로 확충하면서 엔지니어링업계도 SOC 안전 및 유지보수 관련 시장을 예의주시하고 있다.

▲서부내륙고속도 웃고, 오색케이블카 울고

-환경문제로 갈등을 빚었던 사업들의 명암이 엇갈린 한해였다. 총연장 1376.7km, 사업비만 2조6,000억원대에 달하는 역대 민자사업 최대규모로 기록될 서부내륙고속도로(평택~부여~익산)사업은 우여곡절 끝에 실시계획이 승인됐다.

올초만 해도 환경부의 조건부 승인으로 사업이 탄탄대로일 것 같았던 서부내륙고속도는 그러나 환경시민단체의 만만치 않은 저항에 사업이 무기한 연장보류됐다. 지난 8월에는 엎친데 덮친격으로 시공사컨소시엄 이탈 후문으로 사업 자체가 위기에 몰렸지만 가까스로 실시계획이 승인되면서 사업이 본격화 될 전망이다.

반면 지난 1982년부터 추진된 설악산 오색케이블카 설치사업이 백지화되면서 또 다시 고베를 마시게 됐다. 사업이 결렬됐지만 강원도민들의 오랜 숙원사업이었던만큼 지자체를 비롯해 시민단체들의 거센 반발이 계속되고 있는 상황이다.

▲GTX, 전노선 가시화

-지난해 12월 수도권광역고속철도(GTX) A노선이 첫삽을 뜨더니 같은달 C노선도 예타통과를 마치고 기본계획 수립에 들어갔다. 정부는 C노선의 조기 착공을 위해 내년 민간투자시설사업기본계획(RFP) 수립에 10억원을 편성한 상태다.

올초 예타면제사업에서 제외됐던 B노선도 지난 8월 예타통과로 막차를 타게 돼 전 노선이 본궤도에 오른 것. 여기에 더해 국토교통부 대도시권광역위원회(대광위)는 지난 10월 광역교통2030을 발표하면서 서부수도권 지역을 잇는 D노선을 언급하면서 정점을 찍었다.

▲논란많은 민자고속도 요금인하

-지난해 정부가 민자고속도 공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵을 발표하면서 올해부터는 실제 일부 민자고속도에서 요금 인하가 단행됐다.

올 초 구리~포천 고속도로가 통행료 인하를 단행하더니 지난 23일에는 천안~논산 고속도로가 요금을 내렸다. 천안~논산의 경우 인하율이 50%에 달해 가히 파격적인 행보였다. 새해부터는 거가대교를 운행하는 대형 이상 화물차의 통행료가 내려갈 예정이다.

그러나 일각에서는 정부의 이러한 대책이 조삼모사에 불과하다는 목소리가 높았다. 정부의 대표적인 인하 대책이 계약기간을 늘리는 사업재구조화 방식이라는 비난이 일자 이번에는 도로공사를 앞세워 선투자 후수익이라는 방식을 채택했다. 28조원에 달하는 도로공사는 또 빚을 지게 됐다.

▲중남미서 PMO발 한류

-세계문화유산인 페루 맞추픽추 관문에 태극기가 꽂혔다. 공항공사와 도화엔지니어링 등이 주축이 된 ‘팀코리아’는 페루 정부가 G2G로 발주한 친체로 신공항사업을 수주했다. 특히 이번 발주는 엔지니어링분야에서도 고부가가치 사업으로 각광받고 있는 PMO 수주로 그동안 톱10 글로벌 엔지니어링사들이 독점한 시장이었다.

계획단계부터 운영 및 유지관리까지 전 과정을 발주처 대행하는 형태로 사실상 국내 첫 PMO 수주다. 더욱이 공항공사는 이번 일을 계기로 남미대륙 내 공항관련 수주를 위해 현지법인 설립을 추진중이다.