기재부-국토부 건설방식 놓고 '쉽지 않은 논의진행 중'
두산중공업컨소시엄의 민자제안으로 시작됐다가 한국도로공사발 재정사업으로 전환됐던 제2경부고속도로가 박근혜정부의 SOC예산 축소 기조와 맞물려 다시 민자사업으로 등장할 전망이다.
✓파란의 민자사업 제2경부 역사는? =제2경부는 신행정수도를 건설한다는 노무현 정권의 요구에 의해 시작됐다. '2004년 장기 수도권 고속도로망 계획 구상'에서 서울~용인간 39.5km가 반영되는 것을 시작으로 2006년 12월 두산중공업이 1구간을 제안으로 구체화됐다. 이듬해인 2007년 롯데건설을 주관사로한 BIG5급의 대형사가 컨소시엄을 맺고 천안~행복도시~대전간을 제안했다. 이어 곧 GS건설과 대림산업이 2구간격에 해당하는 용인~세종시간 각각 제안하면서 본격 추진되는 듯 했지만, 당시 해당부처인 건설교통부에 의해 전구간이 반려된다.
건교부는 제2경부가 상위계획에 부합되지 않고, 경제성이 부족하다는 등의 반려 이유를 제시했다. 하지만 상위계획에 대한 충분한 근거와 B/C가 1.4에 달할 만큼 높은 경제성으로 인해 건교부의 해명은 군색한 변명이라는 비판을 받게 됐다. 6개월 이후 건교부는 문제가 많아 반려했다는 제2경부를 한국도로공사가 추진하도록 하는 '수도권 고속도로망 구축 실행계획'을 내놓았다. 민간컨소시엄은 이미 제2경부 제안을 위해 수백억원을 투입한 상태였다.
당시 도공 사장이었던 류철호씨는 "제2경부 1구간인 서하남~용인까지는 2015년까지, 세종시까지는 2017년이면 개통이 가능하다. 재정지원없이 전액 ABS로 사업비를 조달하는 만큼 완공시기를 1년 가량 줄일 수 있다"고 했다.
건교부가 반려와 추진을 놓고 상반된 논리를 폈던 제2경부는 그러나 서울시 강동구, 성남시 등의 극심한 반대와 글로벌금융위기 발발 등으로 인해 이명박 정권에서 봉인된 채 현재에 이르렀다.
✓기재부-민간제안, 국토부-도공주도 원해 =우여곡절을 겪던 제2경부는 박근혜 정부가 '2013 국가재정전략회의'를 통해 4년간 도로, 철도분야에서 14조 예산을 축소한다고 발표하면서 민자사업 추진이 재논의 되고 있다.
예산을 짜는 입장인 기획재정부는 민간제안 방식을 표명하고 있고, 사업을 주도하고 싶은 국토부 입장에서는 도공 추진을 밀고 있다. 현재 각 부처가 접점을 찾기 위해 논의를 계속하고 있다.
2008년 당시 제2경부에 대한 예비타당성 결과는 수익률 10.18%에 용지비 부가세를 제외한 순공사비가 2조9,655억원이 필요하고 정부는 4,090억원(14%)을 지원해야 한다고 분석됐다. 하지만 2012년 기준 도공의 타당성검토 결과는 수익률을 8.46%로 설정해도 물가와 낙찰률의 상승 등의 이유로 1조1,947억원(27%)의 지원비용이 발생하는 것으로 예측했다. 결국 민자사업으로 추진한다면 용지비를 제외한 보조금 1조2,000억원만 지원하면 돼 예산절약 차원에서는 유리하다.
국토부측은 재정사업으로 착수한 뒤 민자 전환하는 Semi-Brown방식을 고려하고 있다. 즉 사업수익률을 5%대로 떨어뜨리고 사후비용을 정산하자는 것. 이 경우 도공은 자기자본의 5% 중 51%인 1,400억원과 타인자본 97.5%를 투입한다는 계획이고, 정부는 용지비 1조3,000억원만 투입하면 된다는게 결론이다. 이는 도공발 민자사업인 부산~울산과 비슷한 형태로 보인다.
이 방식은 재정사업과 다르게 정부의 건설보조금이 없어 국가재정 운영에 유리하고, 도공의 투자비 최소화로 단기적 부채증가가 없다는 장점이 있다. 하지만 민자사업을 제안했던 제2경부를 도공의 사업구간 축소를 우려해 재정사업화 시키려 했고, 5년간 사실상 사업추진을 하지 못했다는 비판에서는 자유롭지 못한 것이 걸림돌이다.
민자업계 관계자는 "제2경부는 B/C가 1.4 수준이고, 사업자체도 대규모라는 점 때문에 민간사업자나 도공이나 군침을 흘리기에 충분하다. 당분간 민간제안과 도공주도 방식으로 놓고 더 많은 논의가 필요할 것"이라고 했다.
