국토연구원, ‘북한지역 도로건설과 남북한 연결과제’ 제안
(엔지니어링데일리)이준희 기자 = 5.24 제재조치로 개성-신의주 고속도로사업에 한국 측의 참여가 불투명해진 시점에서, “경의고속도로 사업을 ‘비개방형’으로 진행한다면 북한의 거부감을 줄일 수 있을 것”이란 전문가 의견이 개진됐다.
3일 대한건설ENG는 창립2주년을 맞아 경기 하남시 아이테코에서 북한개발 전문가 및 건설엔지니어링 관계자 100여명이 참석한 가운데 '통일에 대비한 대륙연계방안' 세미나를 개최했다고 밝혔다.
이 자리에서 국토연구원 이백진 박사는 ‘북한지역 도로건설과 남북한 연결과제’를 주제로 발표에 나서, 서부축 인프라회랑프로젝트의 핵심인 경의고속도로사업을 북한, 남한 국적별 노선을 운영하는 비개방형으로 추진할 것을 제안했다.
먼저, 이백진 박사는 남한의 도시화율은 90.8%, 북한은 60.2%, 도로총연장은 남한 10만5,565km 북한 2만5,387km로 남북 간의 개발격차가 확연히 갈리고 있다고 지적했다. “북한 고속도로는 727km로 남한 3,859km의 20%에도 미치지 못하는 실정이다. 도로포장율은 8~10%로 매우 열악하며, 특히 고속도로에서 아스팔트 포장은 30%, 콘크리트-아스팔트 포장은 8%에 그치며, 폭원2.4m이하 1차선 도로가 전체 43.5%인 10,781km다.”
또한, 이 박사는 한반도 개발 협력 핵심프로젝트를 소개하며 이런 북한의 도로환경을 극복할 수 있다고 언급했다. “동부회랑프로젝트, 서부회랑프로젝트 등 핵심가교프로젝트 2개와 개성-해주, 평양-남포, 신의주-단둥, 설악-금강-원산, 함흥-부전고원, 신포-단천, 백두산-개마고원, 나선-훈춘-하산, 평화지대 프로젝트 등 9개 핵심거점프로젝트가 한반도 개발 협력 핵심프로젝트다.”
개성~신의주간 서부축 인프라회랑프로젝트는 한반도 남북 핵심 경제권을 직접 연결하게 된다. 서울-신의주간의 기존 도로 및 철도 개보수 및 현대화 작업이 진행되며, 해주에서 남포, 평양을 거쳐 연안지대를 따라 신의주로 이어지는 새로운 서해안고속도로를 건설한다. 특히, 서울-신의주 경의선 고속철도 건설이 주요 사업으로 꼽힌다.
동부축 인프라회랑프로젝트는 한반도 동부지역의 인프라와 중국 동북3성, 극동러시아의 인프라를 연결하는 대형 프로젝트다. 기존의 경원선을 연장해 청진, 나선에 이르는 동해안축의 철도망 복선전철화사업과 새로운 고속도로 건설사업이 예상된다. 특히, 러시아로부터 북한을 거쳐 남한에 이르는 천연가스공급망 프로젝트가 주요 사업으로 꼽힌다.
그러나 이 박사는 이러한 주요사업이 거론되지만, 북한은 남북 도로 연계에 있어서 경제적 이익과 체제위협 극복이라는 두 가지 사항을 저울질 할 것이라 진단했다.
기회요인은 남한의 재원보조로 기간 도로망의 정비, 신설이 가능해지고, 일자리 증가 및 외화 획득이 기대된다는 것이다. 반면, 위협요인으로 도로연결로 인한 북한주민과 접촉, 북한지역 내 진출입 통제, 탈출로 활용 등 개방 촉진 가능한 요소들에 대한 거부감이 있을 것으로 예상된다.
특히, 예상되는 이와 같은 북한의 거부감에 대해 이 박사는 사업 현실화를 위해 ‘비개방형 고속도로’를 만들 수 있다고 제안했다. “경의고속도로를 북한국적 차량노선과, 한국국적 차량 노선을 분리해 국제도로로 운영할 수 있다. 좌측 북한차선 우측은 남한차선으로 운영해 남북 간의 최소한의 장벽을 두는 비개방형으로 진행하는 것이다.” 장기적으로 장벽을 허물 수 있는 여지는 남겨두는 것으로 풀이된다.
▼ 유라시아 이니셔티브, “중국에 앞서 마스터플랜 수립해야”
지난해 10월 유라시아시대의 국제협력 컨퍼런스에 참석한 박근혜 대통령이 기조연설에서 언급한 유라시아 이니셔티브는 ‘유라시아 역내 국가간 경제협력을 통해 북한에 대한 개발을 유도하고 한반도 긴장을 완화해 통일 기반을 구축’하는 것을 골자로 한다.
이날 세미나의 발표에 나선 국토연구원 임영태 박사는 역내 국가와 한국과의 물류수준의 차이가 지나쳐 유라시아 공통의 목표를 달성하는 데는 어려움이 예상된다고 지적했다. “물류효율성 지표(LPI)순위에서 한국은 21위에 올랐으며, 중국은 28위, 러시아가 90위, 카자흐스탄 88위, 몽골 135위를 기록했다. 각국의 장단점을 파악해 물류시스템 개선과 물류망 확대를 도모해야 한다.”
특히, 임 박사는 유라시아 역내 물류협력을 성공적으로 이끌어내려면 한국은 유라시아 시대를 리드할 수 있는 마스터플랜을 수립해야한다고 강조했다. 아직 중국보다 앞서고 있을 때 주도권 선점해야한다는 논리로 풀이된다.
중앙대 이용재교수는 유라시아 이니셔티브에 대해 “경제적으로 러시아, 중국, CIS, 몽골 등 유라시아 신흥시장의 연평균 경제성장률이 약 10%로 세계 GDP의 15.2%를 차지하고 있다”며, “세계 최장 국제육상운송로 TSR이 있을 뿐만 아니라 북극항로 상용화 가능성도 남아있다”고 밝혔다.
뒤이어 “풍부한 자원을 보유한 중앙아시아 5개 국가의 1인당 GDP는 7,000달러로 성장률이 연간 7%에 달한다”며, “아시아와 유럽의 가교역할을 하는 실로로드의 핵심 경유지로 주목해야만 하는 시장이다”고 강조했다.
한편, 남북물류포럼 김영윤 회장은 ‘사실상의 통일(de facto unification)' 정책을 추진해야한다고 지적했다. 남북 간에 자본, 기술, 노동력이 왕래하는 것이 사실상 통일에 해당하며, 이를 위해 북한을 서로 다른 체제의 주권국가로 인정할 수 있다는 논리다.
뒤이어 김 회장은, “지자체의 대북사업을 중앙정부가 일일이 관장하는 것을 지양하고, 사업이행의 일체 권한을 지자체에 위임해야한다”며, “남북 간의 정치, 군사문제를 경제협력과 분리시켜야한다”고 강조했다.
