(엔지니어링데일리)정장희 기자= 한국을 대표하는 교량엔지니어링사인 평화엔지니어링과 전세계급 고속도로 PM실적을 보유한 한국도로공사가 방글라데시에서 세기의 난공사인 파드마대교를 컨설팅한다.

민관합동을 통해 513억원, 국내엔지니어링사 역사상 최대프로젝트를 이뤄낸 이강훈 도공 해외사업처장과 조충영 사장을 만나 파드마대교 수행방법론과 한국엔지니어링의 나갈 길을 들어봤다.

-세계 유수의 엔지니어링사를 제치고 파드마대교 컨설팅을 따냈는데, 수주배경에 대해 알고 싶다.

<조충영>사업규모와 프로젝트의 상징성이 워낙 컸던 파드마는 당연히 전세계의 관심이 집중됐고, 한국팀 7개를 포함해 총 11개 컨소시엄이 참여해 경쟁을 펼쳤다. 프로젝트의 난이도상 최고의 팀을 꾸려야 수주할 수 있다고 생각했다. 그 결과 최고의 도로PM실적과 공신력을 보유한 도로공사가 사업 총괄을 교량과 수자원은 평화엔지니어링과 한국종합기술이 참여했다.

<이강훈>평화엔지니어링의 교량구조 능력은 이미 한국을 넘어 전세계 수준에 다다르고 있다. 아마 평화가 아니었다면 선진국이나 할 수 있다는 브루나이 PNB교량 PMC를 수행하지 못했을 것이다. 엔지니어 면면의 기술력과 해외에 대한 마인드가 최고다.

-파드마는 두터운 퇴적층과 거친 날씨 등 난공사가 예상되는 프로젝트다. 게다가 중국 건설사가 시공을 하고 있어, 컨설턴트로서 엄격한 기준을 적용해야 할 것으로 보인다. 대안은 무엇인가.

<조충영>이번 사업의 최대 난제는 치타공을 통한 자재공급, 100m 이상인 퇴적층이다. 우선 우기를 제외하고는 바지선이 운행할 수 있는 수심이 확보되지 않아 준설을 해야 자재를 공급받을 수 있다. 또 100m 점토층에 100m 간격으로 시공해야하는 경사파일은 정밀도와 시향타를 고려해 시공감리를 해야 한다. 설계자인 AEcom에서 특별시방서를 제작했다고 하니 충분한 검토와 학습이 선행돼야 할 것이다.

-이번 사업은 월드뱅크가 지원을 철회했다가 다시 지원하는 방향으로 선회하고 있다. 문제는 공사의 난이도 때문에 48개월인 공기 안에 공사를 마무리하기 어렵다는 지적이 있다. 이에 대한 대비는 되어 있나.

<이강훈>현지 발주청 조차 공기가 연장되는 것을 당연하게 받아들이고 있다. 때문에 공기연장에 따른 컨설팅 비용 지급 문제에 대해서는 방글라데시 정부와 협상을 통해 합의했다.

-불편한 질문이지만 이제껏 공공기관이 해외에 나가 성공한 사례가 거의 없다. 일각에서는 국내에서 甲이 해외에서 乙 되는데 따른 불편함과 함께 절실함이 부족하다고 지적하는데.

<이강훈>2012년 해외사업처에 부임하면서 직원들에게 <악착같이, 이길 때까지, 살아남을 때까지>라는 슬로건을 내밀었다. 지적한데로 공기업이 가지고 있는 한계성에 대해서는 일정부분 동의한다. 2005년 해외사업부로 시작해 처 단위 승격한 현시점까지 우리의 갑은 각국의 발주처와 ODA기관이었다. 또 도공과 함께 하는 엔지니어링사는 전세계 SOC시장을 함께 개척할 파트너라고 생각한다.

-설계감리도 중요하지만, 도로공사의 주요 사업분야는 사업총괄관리인 PMC라고 생각한다. PMC사업을 통해 국내 엔지니어링사, 건설사를 견인할 때 아닌가.

<이강훈>당연하고 정확한 지적이다. 문제는 현실적으로 한국의 입찰제도와 글로벌 기준이 맞지 않는다는 것이다. 규격화된 엔지니어링 시장이 글로벌화되지 않을 경우 PMC사업 진출은 요원한 실정이다. 도로공사의 경우 45년간 고속도로 건설을 총괄했지만, 공기업 특성상 제네럴리스트만을 양성해 해외시장에 바로 적용할 수 있는 스페셜리스트는 부족한 실정이다. 시행착오를 통해 시스템을 개선하고 꾸준한 학습 그리고 엔지니어링사와 협업을 통해 현시점의 문제를 극복할 것이다.

<조충영>도로공사는 이미 평화와 민관협동을 통해 1호 PMC사업을 성공시킨 바 있다. 도로공사를 포함한 공기업에서 PMC시장에 적극진출해야 설계, 감리, 시공 등에서 한국기업이 유리한 고지를 차지할 수 있을 것으로 판단된다. 미국엔지니어링사가 주도하는 카타르만 봐도 PMC가 디자인빌드, IDC, IDE 등 전 건설 전과정에 영향력을 행사하고 있다. 다시 말해 총사업비에 1~2%만 차지하는 PMC가 나머지 98%를 좌지우지 한다는 뜻이다. PMC가 진정한 고부가가치라는 점을 한국이 인지하고, 향후 전략적으로 육성해야 할 것이다.

<이강훈>도공은 PMC도 하나의 사업 꼭지로 생각한다. 또 다른 해외전략분야는 투자를 통한 O&M시장 진출이다. 최근 박근혜 대통령이 베트남을 방문했을 때, 딴뻔~연짝 도로에 대한 2억달러 차관협약을 이룬바 있다. EDCF 차관과 민간자본이 복합적으로 결합된 이 PPP사업에 도로공사가 유지관리에 참여함으로써 새로운 부가가치를 창출할 수 있다고 본다. 투자를 통한 O&M시장 진출은 전세계적인 추세고, 도로공사도 적극적으로 사업을 발굴할 예정이다.

-최근 EDCF론을 비롯해 각종 해외사업에서 극심한 로비가 펼쳐지고 있어 문제다. 어떻게 생각하나.

<이강훈>굉장히 심각한 상황이라고 알고 있다. 현시점에서 서로가 진정할 필요가 있다고 본다. 이런 문제 때문에 도로공사도 가급적이면 EDCF론은 직접 추진하지 않고 있다. 대신 ADB, WB 등 MDB프로젝트와 재정사업에 국내 엔지니어링사와 조인트벤처를 통해 시너지를 창출하고 있다.

<조충영>국내 수주량이 줄어 로비문제가 붉어진 것으로 본다. 대한민국이 세계시장에서 두각을 나타내기 위해서는 영업전을 통해 단기간 성과를 내기보다, 엔지니어링능력을 글로벌 수준 이상으로 끌어올려야 할 것이다.