“베이징, 상하이, 홍콩-심천, 동경, 오사카 권역 등 경쟁도시와 차별화하고, 고령화 사회를 대비해서라도 수도권광역급행철도(GTX)는 필요하다.”
한국철도협회는 수도권 통근통행 양극화 해소를 위해 계획된 GTX 추진 현황을 알리기 위해 28일 중소기업중앙회관에서 ‘철도와 교통복지 정책 세미나’를 개최했다.
한국교통연구원 이재훈 철도정책기술본부장은 “장거리 통행과 통근통행 양극화는 사회경제구조에서 기인된 것으로 이를 단순한 교통문제가 아닌 사회문제로 바라봐야한다”며 강연의 문을 열었다
뒤이어 김연규 선임연구위원은 "GTX 구축을 통해 대중교통복지를 증진할 수 있다"고 언급했다. 기본료 1,800원에 1㎞당 40원을 추가하는 운임대안(B/C 1.17)을 기준으로 사업을 추진하 있으며, 기존전철과 환승 할인을 적용하는 운임대안(B/C1.44)은 사업계획 수립 단계에서 검토할 예정이다.
김 위원은 “노선망 구축사업 전체를 재정사업으로 추진하는 것은 무리이기 때문에 민간투자 형태로 추진 중이다. 전체노선 노선별 건설 방식이 타당성 있다고 보며, 중앙정부 주도 사업으로 추진될 것"이라고 말했다.
한편, 교통연구원의 연구결과 킨텍스~동탄 노선 운영비는 연간 1500억원 내외, 송도~청량리 노선과 의정부~금정 노선은 연간 800~1000억원으로 최적 노선망 운영을 위한 총 운영비는 연간 3200~3500억원에 이를 것으로 기대된다.
대중교통요금 환급을 통한 교통복지 증진
서울과학기술대학교 철도경영정책학과 김시곤 교수는 대중교통요금 환급을 통해 교통복지를 증진해야 한다고 주장했다. 김시곤 교수는 “대중교통 통행 당 희망수입은 1,033원이지만 실제 대중교통 평균이용요금은 682원에 그쳐 무려 300원 이상 차이가 난다”며, “이 때문에 서울시의 경우 매년 최소 2000억원을 버스회사에 지원하고 있고, 서울메트로와 서울도시철도공사에 약 9000억원(잠정치)을 지원하고 있다”고 지적했다.
교통비가 1,400원이라면 그 절반인 700원을 환급해줄 수 있는데 고용주와 서울시 환급금액을 분담하자는 것이다. 세부적으로는 공공교통수단으로 출퇴근하는 사원에게 매달 직장에서 교통비 2~3만원 정도 환급해주고 이와 함께 서울시의 보조금 9000억원을 쓰자는 생각이다.
GTX 사업, 메가시티 시대의 경쟁력
주제 발표 후 서울시립대학교 교통공학과 손의영 교수가 진행하는 패널토론이 이어졌다. 한양대학교 장명순 교수는 “베이징, 상하이, 홍콩-심천, 동경, 오사카 권역 등 우리 경쟁도시와 차별화된 대응방안이 필요하다”며 메가시티 시대를 대비해야한다고 언급했다. 그리고 “이왕 환급을 할 거라면 우선 버스 그 다음 택시 순서로 시행돼야한다”고 지적했다.
KBS 뉴스라인 박상범 앵커는 “GTX하면 김문수 지사가 생각난다”며, “대선 결과에 따라 흐지부지 될까 걱정이다”고 언급했다. 또한 출퇴근시간이면 어김없이 지하철 2호선이 전쟁터로 변하고, 테헤란로가 마비되는 점을 들며 "GTX는 10조나 들어가는 사업인 만큼 예산의 효용을 극대화해야한다"고 말했다. 또한, "서울 동북부인 중랑구, 면목동, 남양주 방면 주민들이 통상 잠실 쪽으로 왕래하는데 자가용 아니면 대안이 별로 없다는 점을 개선한다면 큰 편익이 발생할 것"이라고 강조했다.
고령화시대에 접어든 한국, GTX가 최적의 교통수단
국토해양부 장영주 광역도시철도과장은 인구고령화 등 미래사회를 고려하면 결국 철도가 답이라는 논리를 전개했다. 그는 “수도권이 광역화되고 서울~천안은 60km가 넘는데, 승객들이 급행을 탄다고 가정해도 1시간 반 이나 걸린다”며, “노약자가 한 시간 이상 지하철을 타는 것은 육체적, 정신적으로 굉장히 피곤한 일”이라고 강조했다. 또한 “교통약자에 대한 배려차원에서 엘리베이터설치를 확대하는 이른 바 배리어프리(barrier free)를 강화해야 한다”고 언급했다.
한편, 플로어에서 경청을 하던 파주 GTX 추진연대 윤영필 공동대표는 “신도시개발에 교통인프라가 병행되지 못하면 결국 상가분양조차 실패하게 되고 지역경제의 활력은 떨어질 수밖에 없다”고 GTX 사업을 지지했으며, “현재 진행 중인 킨텍스~동탄 구간이 파주까지 연장돼야한다”고 강조했다.
