(엔지니어링데일리)정장희 기자=달리는 열차 지붕위에 수십명의 사람이 무임승차를 하는 것이 일상화된 방글라데시. 철길옆에 어지럽게 펼쳐진 판자촌에서 아이들은 해맑게 뛰어놀고 있다. 전국토가 파드마 강으로 양분돼 있지만 실질적인 철교는 하나밖에 없어 물류의 수송이 이루어지지 않는 방글라데시는 현대화된 철도건설이 절실한 상황이다. 방글라데시 철도청 BR의 디렉터 Mansudur Rahman를 만나 방글라데시 철도의 현황과 미래를 들어봤다.
-방글라데시 철도역사는 어떻게 되나
인도와 마찬가지로 방글라데시는 영국의 식민지였다. 최초의 철도는 1862년 델로이에 건설된 것이고, 전철은 Eastern Bengali 구간인 연장 53km의 도쇼날~저거티이었다. 영국은 1862~1887년 식민수탈을 원활하게 하기 위해 PPP형태의 철도를 집중적으로 건설했고, 불행인지다행인지 그 철도를 지금까지 사용하고 있다.
-동서연결철도는 전무한 듯하다.
-중국자본으로 건설되는 파드마대교가 건설된다면 상황은 달라지지 않나.
맞다. 파드마대교는 도로철도 겸용으로 다카에서 파드마강을 거쳐 피아라항까지 철도노선의 핵심이다. 방글라데시의 제대로된 국제항이라고는 치타공항 정도인데 이나마도 물동량을 제때 소화하지 못하고 있다. 몽글라항도 있지만 이 항구는 사실상 내항에 가깝기 때문에 실질적인 도움이 안된다. 때문에 제2의 국제항인 피이라항에 거는 기대가 큰데, 도화엔지니어링에게 설계를 맡긴 방가~파이라 구간의 조속한 건설이 시급하다. 급한대로 단선으로 건설하지만 장차 복선으로 확장할 계획이다.
-중국의 일대일로를 통한 철도건설은 논의가 되나.
중국 쿤밍에서 미얀마를 거쳐 방글라데시까지 연결되는 노선이 논의되고 있지만, 정치사회적인 이유로 지지부진한 상황이다. 남부 관광지인 콕스바자르와 미얀마 라인부터도 수년째 논의만 진행중에 있다. 이 라인이 가능하려면 중국과 인도의 관계 개선과 함께 중국의 전폭적인 투자가 선행돼야 할 것으로 보인다.
-다카나 치타공의 혼잡도는 상상을 초월할 정도인데, 도시철도 계획은 어떻게 되나.
8개 도시철도 라인을 건설하는 Revised Strategic Transpotation Plan 즉 RSTP 계획이다. 지상철은 6개, BRT는 2개다. 일단 6호선은 전체 지상철로 건설중이고 1호선은 설계중이다. 특히 1호선은 거의 대부분이 지하철로 계획되어 있다.
-문제는 재원 아닌가.
-JICA가 펀딩한 사업은 일본컨설턴트만이 참여가능한가.
아니다. 펀딩을 어디서 했든 전세계 모든 컨설턴트가 사업에 참여할 수 있다. 방글라데시는 MDB뿐만 아니라 재정사업도 글로벌룰에 따르기 때문에 실력만 있다면 아무런 문제가 없이 참여가 가능하다. 이미 도화엔지니어링과 유신 등이 방글라데시 철도사업에 참여하고 있는데 전세계적인 기준 이상의 실력을 보이고 있고 무엇보다 빠른 일처리가 강점이다.
-실질적으로 어떻게 해야 방글라데시 철도사업에 참여할 수 있나.
글로벌 기업이라면 현지업체와 JV가 가장 좋은 방법이라고 할 수 있다. 도화엔지니어링만 해도 DDC와 JV를 통해 좋은 성과를 냈다. 앞으로 현지법인을 설립한다면 그렇지 않은 글로벌엔지니어링사에 비교우위에 설 수 있을 것으로 기대하고 있다.
-한국의 철도시스템을 체험해봤나.
몇년전에 한국에 방문해 지하철과 KTX를 탑승했는데, 한 마디로 대단한 경험이었다. 깨끗하고 빠르고 모든 것이 자동화돼 있었다. 엔지니어 입장에서 10호선이 넘는 지하철이 아무런 문제없이 운행된다는데 큰 감명을 받았다. KTX는 서울에서 대구까지 승차해봤는데, 300km가 넘는 속도에도 흔들림없이 쾌적한 여행을 할 수 있었다. 다카~치타공간도 고속철도 건설계획이 있는만큼 향후 입찰에 중국, 일본, 독일과 함께 한국의 KTX도입을 신중히 고려하겠다.
