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[민자사업 EI 논쟁]엔지니어링이 주도해야↔강소사 죽이고, 리스크만 키워위례신사선, CI-FI-EI 방식 총출동 할 듯
엔지니어링 캐시카우와 엔지니어링 가치 충돌
정장희 기자  |  news@engdaily.com
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승인 2019.01.14  09:24:30
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(엔지니어링데일리)정장희 기자=신한은행컨소시엄이 GTX사업자로 선정된 이후 민자사업 주도권 논쟁이 가열되고 있다. 엔지니어링사가 선투자해 사업전체를 이끌어 나간다는 Engineering Investor 즉 EI방식이 대두되고 있는 가운데, CI 주도파는 EI는 민자사업 리스크만 발생시키고 강소엔지니어링사를 죽이는 행태라며 반발하고 있다.

◆위례신사선 충돌지점=고시를 앞두고 있는 1조5,000억원 규모의 위례신사선에는 최초제안자인 GS건설+태조엔지니어링에 도화엔지니어링, 한국종합기술을 비롯해 몇몇 디벨로퍼들도 제3자를 준비하고 있다.

GS+태조컨소시엄은 전통적인 CI 방식을 채택하고 있다. 위례신사선은 2008년 삼성물산에 의해 송파~용산간으로 최초제안됐다. 이후 2014년 위례신도시 광역교통개선대책의 일환으로 노선이 변경됐다가 2017년 GS건설을 주관사로 사업제안서가 제출됐다. 최초제안부터 고시까지 장장 12년이 지난 것.

제3자로 참여를 준비중인 도화엔지니어링은 사실상 국내 최초로 FI주도 민자사업인 GTX-A를 성공시키며, 위례신사선까지 세를 확장한다는 계획이다. 한국종합기술도 민자시장형 CFO를 선임하고 이른 시점에 합동사무실까지 마련했다.

◆캐시카우 만들어야, 또 다른 대형사 독식 구조=CI구조를 탈피해야 한다는 제3자들은 FI주도형을 넘어서 EI주도형을 주장하고 있다. 즉 사업계발에서 설계까지 엔지니어링사가 수행하고 있는데, 더 이상 건설사에게 용역을 받는 방식이 아닌 출자자, 사업자로서 참여를 모색해야 한다는 것.

업계 관계자는 “기존 방식은 건설사로부터 저가의 설계대금을 받아 용역하는 수준이었다. 엔지니어링사가 사업의 주체로 올라선다면 적정대가의 설계는 물론 출자자로써 30년간 캐시카우를 확보할 수 있을 것”이라며 “EI주도 방식으로 투자의 리스크를 감내한다면 더 큰 수익을 낼 수 있을 것”이라고 했다.

또 다른 관계자는 “위례신사선은 국토부 사업과 다르게 건설사의 시공참여확약도 필요없어 수순한 EI주도가 가능할 것으로 예상된다”며 “투자개념이라는게 시공사처럼 자금을 투자할 수도 있지만 엔지니어링능력을 투자하는 것도 방법”이라고 강조했다.

반면 CI주도형측은 EI, FI방식은 규모의 경제로 강소엔지니어링사를 누르는 것으로 오히려 엔지니어링적 가치를 훼손할 수 있다고 지적하고 있다.

업계 관계자는 “설계보상비를 담보로 하도급엔지니어링사에게 무상으로 일시키는 것이 소위 FI, EI 라면 문제가 크다. 올바른 투자는 성공하면 지급할게 아니라 성공여부와 상관없이 대금을 지급하는 것”이라며 “소위 대형사들이 선투자 방식이라는게 자금력을 바탕으로 강소엔지니어링사는 눌러버리는 것 아니냐”고 토로했다.

그는 또 “이제껏 도로, 철도분야에서 실행된 FI주도형 사업만 봐도 하도급사에게 부담만 주는 행태로 진행됐고, 사업실패시에는 파산하는 사례도 속출했다”고 덧붙였다.

한편 민자사업 방식 변화는 94년 민간투자법 제정시에는 시공사만이 출자를 하고 엔지니어링사는 설계, 은행권은 대출만 일으키는 형태로 진행됐다.

이후 시공사와 재무적투자자가 공동투자하는 방식이 주류로 올라서는 동시에 2000년대 중반에 화도~양평, 학의~고기리 등에서 FI주도의 민자사업이 출현했다. 하지만 FI주도 방식은 리먼사태로 금융약정에 연달아 실패하다 2018년 신한은행컨소시엄이 GTX-A를 따내며 국내에 자리잡았다.
 

정장희 기자 | news@engdaily.com
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