(엔지니어링데일리)조항일 기자=한국의 1호 고속도로인 경부고속도로가 개통한지 올해로 55년이 됐다. 이를 기반으로 현재 대한민국 전국토는 도로가 안깔린 곳 빼고는 다 연결됐을 정도로 촘촘히 연결돼 있다. 하지만 도로 설계와 차량 제조의 기술력이 증가했음에도 불구하고 여전히 구시대적 속도제한에 머물러 있다. 도로에 대한 이모저모를 알아봤다.
Q. 한국 도로, 어디까지 연결됐나
A. 도로 및 보수현황시스템에 따르면 지난해 말 기준 한국의 도로현황은 11만4,314km로 포장률은 95.2%에 달하고 있다. 10년전인 2012년(10만5,703km)과 비교하면 약 1만km 늘어났다. 포장률도 91.0%에서 4.2% 증가했다. 이는 지구를 약 3바퀴 돌 수 있는 거리다.
Q. 고속도로 vs 국도, 설계 어떤 차이가
A. 설계상의 차이는 크지 않지만 설계속도가 높을수록 난이도가 수월하다. 특히 우리나라 고속도로 구상은 7X9 기준에 따르고 있기 때문에 축이 일직선이다. 고속도로는 이동편의성에 무게를 두고 설계하기 때문에 선형이나 종단경사의 제약이 적다. 종단경사는 진행하는 방향에 설치하는 경사를 말하는데 고속도로는 이를 5% 내외에서 결정한다.
국도는 고속도로에 비하면 설계품이 많이 들어간다. 물론 고속도로도 IC나 JCT 등 도로교차점에 대해서 입차교체로 형태로 설계하기 때문에 품이 들어가긴 하지만 국도만큼은 아니다. 국도의 경우에는 시거(위험을 인지하고 제동을 걸어 정지할 수 있는 거리), 내리막, 교차로 등 안전과 연계해 고려해야할 사항이 많다. 특히 터널이 대표적이다. 고속도로는 터널을 지나서 IC나 JCT같은 구간까지 어느정도 거리가 확보돼 있다. 반면 국도는 터널을 나와서 곧바로 교차로를 마주하는 경우가 있다. 상대적으로 국도의 안전성이 취약해지는 순간이기 때문에 추가적인 대책을 마련해야 한다. 쉽게 풀자면 고속도로는 이동편리성을, 국도는 안전에 중점을 두고 설계를 한다고 보면 된다.
Q. 국내 속도제한, 너무하지 않나
A. 현행법상 고속도로와 국도의 설계속도 기준이 그렇다. 고속도로의 경우 100~120km, 국도는 60~80km 수준으로 명시돼 있다. 물론 너무 오래되서 개선해야 한다는 주장이 많지만 아무래도 우리나라는 안전을 우선하기 때문에 쉽지 않다. 산지가 많은 지형특성이나 오래된 고속도로는 다시 설계를 해야한다는 현실적인 부분을 근거로 들기도 한다. 하지만 국내 도로의 기술력이나 차량제조의 수준이 높아진만큼 140km로 올려도 충분하다. 실제로 현재 세종~포천 구간 일부를 스마트 하이웨이라고 해서 속도설계를 140km로 적용할 예정에 있기도 하다.
Q. 구체적으로 기술력이 어떻게 뛰어난가
A. 일단 도로 포장면에서 그렇다. 도로 포장은 중차량의 혼입비율과 교통량 등에 따라 두께가 결정되는데 우리나라가 기후적으로 사계절이 있다보니 동결심도라는 부분을 중점적으로 신경쓴다. 동결심도는 날이 추워지면서 땅이 어디까지 어느냐를 예측해서 두께를 설정한다. 수도권이나 북부지역, 강원도 같이 겨울철에 온도가 많이 떨어지는 지역의 도로는 포장 두께를 85~90cm로 한다.
유지관리도 잘 되는 편이다. 일반적으로 우리나라는 PSI라고해서 매년 유지관리, 평탄성 조사를 하는데 고속도로나 국도는 2~3년에 한번 점검하는 시스템을 보유하고 있다. 도로가 울퉁불퉁해졌다고 판단되면 재포장을 하는 거다. 고속도로 같은 경우 이상적인 등급을 4.5 정도로 보는데 이 수치가 2.5 이하로 떨어지면 재포장을 한다. 국도는 2.0까지 떨어지면 유지관리에 들어간다. 고속도로는 아무래도 차량이 고속으로 달리다보니 평탄성이 떨어지면 사고가 나서 국도보다는 깐깐하게 본다.
※카카오쏙은 일상생활에서 마주하는 SOC와 관련된 궁금증, 기술적인 얘기들을 문답형태로 풀어내는 기획연재입니다.
