MRG 협약수요기준 넘어 기대수익율 100%까지 보전케 해
인천대교 변경실시협약이 체결될 당시 인천광역시가 고의적으로 민간사업자에게 일방적으로 유리하도록 제3연륙교의 ‘손실보전’을 체결했다는 지적과 함께 감사원 감사가 청구됐다.
24일 국토해양부 국정감사에서 국토해양위원회 박상은 의원은 인천시가 2005년 5월 3일 인천대교 변경실시협약이 체결될 당시 협약상의 경쟁방지 조항이 상호 충돌하고 있음을 충분히 숙지할 수 있었음에도 제3연륙교 도시계획시설을 강행하고 협약조정을 회피했다고 지적했다.
박상은 의원에 따르면 2003년 6월 13일 인천대교 실시협약 체결의 당사자인 인천시가 그 당시뿐만 아니라 2년 뒤 변경실시협약이 체결될 때에도 사업시행자인 코다개발 주식회사의 지분 49%를 점유하는 대주주였다.
이에 박 의원은 “인천대교 측은 사전에 교통량 전환 등이 충분히 예견되었음에도, 이를 반영하지 않고 오히려 변경실시협약을 체결했다”며 “심지어 MRG 협약수요기준을 넘어서 추정통행량의 100%까지 손실보전이 가능하도록 협약을 체결하고 국토해양부를 상대로 무리한 보전을 요구했다”고 비판했다.
박 의원은 좀 더 구체적으로 “인천대교 변경실시협약을 체결하기 약 2년 전인 2003년 8월 수립된 인천경제자유구역 개발계획에 이미 제3연륙교가 포함되어 있었다”며 “제3연륙교는 인천시 도시계획시설로서 ‘도로법’ 제88조에 따라 국토해양부와 협의대상시설이며, 감독관청인 국토해양부의 승인을 얻어야 했다”고 지적했다.
따라서 제3연륙교 건설로 인한 MRG 등 정부 재정부담 증가가 충분히 예상될 뿐만 아니라, 국토해양부와 민간사업자는 그 비용을 인천시나 LH 등 제3연륙교 건설주체에게 전가시키는 것이 어렵다는 점을 예견할 수 있었다는 논리다.
박 의원은 그럼에도 불구하고 인천대교 변경실시협약 체결 당시 제3연륙교 건설에 따른 교통량 변화를 전혀 고려하지 않고, 인천공항고속도로와 인천공항철도 교통량만을 감안하여 산출된 교통량을 기초로 협약을 마무리했다고 비판했다.
특히, 박 의원은 “심지어 변경실시협약 제63조 경쟁방지 조항을 삽입하면서 인천공항고속도로 변경실시협약 제55조와 같이 ‘협약당사자간에 별도 협의’하도록 하지 않고, 오히려 MRG 협약수요기준을 넘어서 기대수익율 100%까지 손실보전이 가능하도록 했다”고 꼬집었다.
이에 국토부 국감에서 박 의원은 “제3연륙교 ‘손실보전’ 관련 근거조항은 인천시의 고의적인 이중플레이에 의해 일방적으로 민간사업자에게 유리하도록 체결됐기에 감사원 감사를 청구했다”고 강조했다.
