대심도광역급행철도 즉 GTX사업의 추진을 놓고 국민적인 관심이 집중되고 있다. 지하 50~70m를 표정속도 150km로 질주해 수도권 주요 구간을 20분대로 묶는 GTX는 교통시스템의 혁신을 가져 올 것으로 예상되고 있다.

18조원이라는 천문학적인 사업비가 책정되어 있는 만큼 50개 이상의 건설사가 지분투자를 통한 컨소시엄을 구성했고, 경기도, 국토해양부, 서울시 등이 직간접적으로 연관되어 있다. 2009년 현대산업개발컨소시엄, 태영건설컨소시엄, 삼성중공업컨소시엄 등 3개 컨소시엄에 의해 제안됐지만 현재 현대산업개발컨소시엄으로 통합된 상태다. 하지만 민간제안, 민자고시, 재정 등 사업추진방식과 노선의 건설우선순위에 대한 논의가 진행되고 있어 향후 추진상황을 살펴봐야 할 것으로 보인다.

총연장만 160km에 달하는 GTX사업은 설계비 또한 사업비의 1%만 적용해도 1천800억원에 달하는 대형 프로젝트다. 엔지니어링컨소시엄으로 삼보기술단을 주관사로 수십개의 이상의 엔지니어링사가 참여하고 있다. 전문분야만 해도 철도, 구조, 터널, 토질, 차량기지, 궤도, 건축, 교통, 전기, 통신, 신호, 기계, 운전, 운영, 차량 등으로 다수의 엔지니어링 기술이 융합된 형태를 보이고 있다. 엔지니어링컨소시엄의 구성원은 특화된 전문엔지니어링사로 최적화된 협업체제에서 최상의 결과물을 도출할 수 있는 시스템으로 운영되고 있다.

대심도에 건설되는 GTX사업 특성상 터널굴착 공법이 이슈다. 안정성과 시공의 용이성만 놓고 보면 TBM공법이 필요하지만, 사업비 측면에서 접근하면 NATM공법이 다수 적용될 것으로 예상된다. 차량시스템 또한 최대속도 200km, 35%의 등판능력, 가감속도 등을 고려할 때 국내에서 생산된 최고수준의 차량이 채용될 것으로 보인다. 특히 최근 이슈인 환기 및 방재 대책 또한 최선의 기술이 제안될 것으로 예상된다.

컨소시엄 관계자는 “GTX는 지하 70m에 세계최대규모의 간선급행망을 건설하는 만큼 엔지니어링 기술력이 총망라되는 프로젝트”라며 “사업의 규모는 크지만 현재 국내에서 통용되는 기술력만으로 충분히 구현이 가능하다. 즉 GTX의 엔지니어링이 성공하기 위해서는 범용화된 기술을 어떻게 코디네이션을 하는냐에 달렸다”고 말했다. 그는 또 “GTX사업의 대한 기술적인 판단은 이미 오래전에 마친 상태로 정부의 정책변화에 따른 대응방안에 대해서만 고민하고 있는 상황”이라고 덧붙였다.

당초 민자사업으로 제안된 GTX는 엔지니어링사의 역할이 돋보이는 프로젝트다. 민자사업의 특성상 엔지니어링사가 기본설계와 수요조사를 통해 타당성을 검증하는 등 사업발굴에 주도적인 역할을 했다. 또한 재정지원률 및 MRG(운영수입보장)에 대한 판단 그리고 정책변화에 대한 대응까지 프로젝트 전과정을 건설사와 함께 꾸려가고 있다.

H건설 관계자는 “최근 엔지니어링사의 경우 단순히 설계에 한정되지 않고, 프로젝트의 발굴에서 운영까지 전과정에 대한 관여하고 있다”면서 “특히 민자사업의 경우 엔지니어링사의 역할이 가장 중요해 건설사 입장에서도 사업추진능력이 있는 엔지니어링사와 손잡고 싶어한다”고 말했다. 그는 또 “세계적인 추세가 디벨로퍼가 사업을 발굴해 전과정을 책임지고, 시공사는 건설부문만 담당해 리스크를 최소화하는 것”이라며 “해외는 업역에 대한 구분이 없기 때문에 엔지니어링사나 건설사 역량만 된다면 모두 디벨로퍼 역할을 할 수 있을 것”이라고 강조했다.
-기사입력일 2011년 8월 5일-