2009년 상부-민자, 노반-재정방식으로 완공돼 운영중인 지하철9호선의 누적손실액은 1,600억원으로 지난해만 466억원의 당기순손실을 기록했다. 하지만 역사관리와 차량운행 등을 수행하는 메트로9호선운영주식회사는 640억원의 운영수수료를 챙겼고, 49억원의 순익을 남겼다.
프랑스계 엔지니어링사인 베올리아는 이 운영사에 80%의 지분을 소유해 배당금으로 지난 2년간 75억원을 가져갔다. 베올리아가 실제투자한 금액은 8억원. 벌써 투자금에 10배 가량의 수익을 챙긴 셈이다.
베올리아는 세계 제1위의 물기업으로 총 67개국 1억7,000만명에게 물관련 서비스를 제공하고 있다. 2010년 기준 매출액만 17조8,000억원 수준이다.
민간사업자 측면에서 안정적인 MRG(Minimum Revenue Guarantee) 즉, 운영수입보장이 있는 사업에 투자해 막대한 수익을 챙기는 베올리아가 한국입장에서는 얄미운 구석이 많다. 하지만 한 발 떨어져 생각하면 베올리아가 제시한 조건에 도장을 찍어준 서울시가 바보인 것이고, 알토란같은 운영사업에 참여하지 못한 우리 엔지니어링사가 함량미달인 것이다.
베올리아의 이러한 선전은 엔지니어링사의 본래 취지에 맞는 기획, 설계, 시공, 운영 업무에 파이낸싱 능력까지 겸비했으며 끊임없는 기술개발에 매진했기 때문에 가능한 일이다.
그러나 한국의 실정은 어떠한가. 현 시점에서 엔지니어링은 기본설계는 취약한 상태에서 상세설계와 감리 업무에 한정되어 있는 실정이다. 즉 사업을 개발 및 발굴해 운영하기는커녕 정부발주에만 목을 메고 있는 실정이다.
게다가 제대로 굴러가는 연구소를 보유한 엔지니어링사도 다섯 손 가락에 꼽을 정도니 기술개발은 먼 나라 이야기에 가까운 수준이다.
국내에서 단순설계감리에만 치중했으니 해외경쟁력을 확보하지 못한 것은 당연하다. 지금도 대다수의 해외진출엔지니어링사가 사실상 국내발주해외사업인 EDCF, KOICA에 단순 컨설팅에만 참여하고 있는 상황이다.
베올리아가 DBFO(Design-Build-Finance-Operate) 능력을 가지고 한국시장에 진출해 수익을 창출한 것은 박수칠 일이다. 우리 도 이를 시기하지 말고 역으로 고수익을 낼 수 있는 프로젝트를 해외에서 찾아야 할 것이다.
최근 파키스탄에 민자도로를 완공시키고 운영사업에 참여한 S엔지니어링사만 봐도 원대한 포부로 끊임없이 노력한다면 새로운 시점의 사업영역을 발굴할 수 있을 것이다.
설계와 감리는 경기에 따라 발주량의 차가 심하지만 운영사업의 경우 안정적인 확정수익을 창출할 수 있다는 장점이 있다.
엔지니어링사든 건설사든 매출의 30% 가량은 운영부문에서 뒷받침되는 포트폴리오를 구성해야 할 시점이 아닌가 하는 생각이 든다.
