(엔지니어링데일리)조항일 기자=국가철도공단의 종심제 사업이 대형사와 중견사의 상생을 빌미로 시장의 자유경쟁을 막고 잇속만 챙기고 있다는 지적이 계속되고 있다.
13일 건설엔지니어링업계에 따르면 현행 철도공단 종심제는 기술력 우수업체와 중소업체의 상생을 명목으로 발주건수에 따라 낙찰사를 제한하도록 제도를 운영하고 있다.
현행 기준에 따르면 발주규모에 따라 ▲3건 이하 1사 1공구 ▲4~7건 이하 1+1(주관+서브) ▲8~10건 이하 1사 2공구 등으로 낙찰에 제한을 두고 있다. 가령 1~10공구 사업이 있다고 할 때 입찰은 10개 모두 가능하지만 최대 가능한 낙찰사업은 2건인 셈이다. 여기에 1공구당 평균 4~5개사의 컨소시엄 구성이 사실상 의무화돼있고 철도분야 실적 상위 5개사간 컨소는 제한된다.
하지만 일각에서는 철도공단의 규제가 상생이라는 명분 아래 로비와 전관을 확대하기 위한 것이라 지적이 나오고 있다.
A엔지니어링사 관계자는 “현재 철도PQ를 맞출 수 있는 회사들이 30여개에 달하고 있지만 주관사 자격을 갖춘 업체는 여전히 몇 안되는 상황”이라며 “가령 1, 2, 3공구에서 모두 1등을 한 엔지니어링사가 있다고 할 때 낙찰은 하나밖에 못받지만 돈은 세배로 나가는 것”이라고 말했다.
이어 “과거에 비해 철도PQ가 가능한 업체들이 늘어난 것 자체가 철도공단의 과도한 규제로 탄생한 셈”이라며 “전관으로 갈 회사도 늘려놓고 로비는 로비대로 챙길 수 있는 최고의 시스템이 상생협력”이라고 강조했다.
B엔지니어링사 관계자도 “우리처럼 철도 경쟁력이 약한 회사입장에서야 분명한 수혜지만 공동컨소시엄 의무화라던지, 낙찰제한을 둔다던지 하면 일부 철도주력 대형사나 전문업체들은 뭐 먹고 살란 것인가”라며 “낙찰에 제한을 두면서도 입찰은 자유롭게 둔다는 것 자체가 로비로 대표되는 카르텔을 놓지 않겠다는 의지”라고 설명했다.
또 “기술력이 우수한 업체가 일을 많이 따낸다고 해서 그것을 법적으로 규제할 수 있는 근거가 없지 않나”라며 “그나마 로비 많이하는 업체에 미안하니 1+1으로 사업을 주는데 세상 어떤 발주처에서 이런식으로 일을 하나. 제도 자체가 명백한 공산주의적 발상”이라고 덧붙였다.
철도공단의 과도한 시장규제가 관련분야 엔지니어들의 기술력 향상도 저해한다는 지적도 있다. C엔지니어링사 관계자는 “가령 주관사로 주로 뛰어드는 회사의 엔지니어들은 나머지는 모두 컨소로 줘야하기 때문에 구조나, 터널 등 지원분야 일을 해볼 기회가 없다”며 “이전에는 규제가 없었기에 시니어들은 모든 일을 할 수 있지만 주니어급에서는 이러한 능력을 갖추지 못해 문제가 심각하다”고 전했다.
